NAPRAWA SILNIKÓW TDI

Wszystko o silniku 1.9 TDI

Wśród silników wysokoprężnych nie znajdziemy bardziej popularnej jednostki niż 1.9 TDI. Produkowana od 1991 r., wielokrotnie modernizowana, znalazła zastosowanie w kilkudziesięciu modelach i co najważniejsze, cieszy się dobrą opinią użytkowników.

Z perspektywy prawie dwóch dekad można stwierdzić, że silnik 1.9 TDI okazał się wielkim sukcesem koncernu Volkswagena. Pierwsza 90-konna wersja pojawiła się w 1991 r. w Audi 80, ale już po dwóch latach trafiła pod maskę VW Golfa III, a później kolejne odmiany niemal do wszystkich modeli firmy i stały się przebojem. 
Moc i Oszczędność. Istotą silnika TDI jest bezpośredni wtrysk paliwa pozwalający uzyskać dużą moc przy niskim zużyciu paliwa. Początkowo był on realizowany przy pomocy rotacyjnej pompy wtryskowej i dwustopniowych wtryskiwaczy (to rozwiązanie debiutowało rok wcześniej w motorze 2.5 TDI), jednak pod koniec lat 90. XX wieku system ten zaczęto zastępować pompowtryskiwaczami mogącymi uzyskiwać ciśnienie wtrysku nawet 205 MPa. W stosunku do silników konkurencji, w których w większości stosowano wtrysk common rail, jedyną wadą silników 1.9 TDI (zwłaszcza z pompowtryskiwaczami) okazała się dość głośna praca. Jest to jednak dokuczliwe tylko w autach niższej klasy, które nie mają skutecznego wyciszenia wnętrza.

Natomiast poza wymienionymi wcześniej zaletami warto podkreślić dużą trwałość tej jednostki, co sprawia, że nawet leciwe auta napędzane tym silnikiem cieszą się wciąż dużą popularnością. Oczywiście, nie każda wersja motoru 1.9 TDI jest równie niezawodna. Najlepiej pod tym względem wypadały pierwsze silniki z pompą rotacyjną o mocy 75, 90 i 110 KM. Na miano prawdziwego długodystansowca zasługuje zwłaszcza prosta i bardzo popularna wersja 90-konna, która w dobrej kondycji potrafi pokonać nawet 500 tys. km. Jej atutami są prostota i dość niskie koszty napraw – na ogół nie ma jeszcze dwumasowego koła zamachowego i turbosprężarki ze zmienną geometrią (oprócz serii AHH i ALH).

Nowsze silniki 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami są bardziej skomplikowane, mają więcej wrażliwych elementów i wymagają przestrzegania bardziej rygorystycznych zasad obsługi.  Przede wszystkim trzeba w nich stosować specjalny olej silnikowy dostosowany do pracy przy dużych naciskach. Ponadto bardzo ważna jest terminowa wymiana paska rozrządu z powodu dużego zagrożenia zerwaniem. Interwał wymiany różni się w zależności od m.in. modelu auta i kodu silnika. W początkowym okresie zalecano wymianę nawet co 60 tys. km, później co 90 tys. km i 120 tys. km.

Dzięki olbrzymiej popularności silników 1.9 TDI – można je spotkać m.in. w Audi, Fordzie, Seacie, Skodzie i VW – nie ma problemów z ich obsługą i naprawą. Jest to konstrukcja dobrze znana mechanikom, ale przy doborze części zamiennych trzeba pamiętać, że nawet silniki o tej samej mocy mogą się różnić.

Podstawą do identyfikacji jednostki napędowej jest jej kod, np. AJM – można go odczytać z numeru silnika (trzy pierwsze znaki). Jak się okazuje, wersji silnika 1.9 TDI jest znacznie więcej niż wersji mocy. Kod jednostki napędowej zmieniał się m.in. w zależności od użytego sterownika, sprzęgła, ustawienia w komorze silnika, a także modelu samochodu.

Technika: Pierwszy silnik 1.9 TDI (1Z) miał stosunkowo prostą 4-cylindrową budowę. Jego najważniejszym elementem była rozdzielaczowa pompa wtryskowa Bosch z elektroniczną regulacją dawki i momentu wtrysku, wytwarzająca ciśnienie 80 MPa. Dwustopniowe wtryskiwacze wtryskiwały paliwo bezpośrednio do komory w tłoku. Głowica miała 8 zaworów, a wał korbowy podparto na  5 łożyskach. Zastosowano turbosprężarkę, intercooler, układ recyrkulacji spalin i świece żarowe w układzie chłodzenia ułatwiające rozruch przy niskich temperaturach. Kolejne diesle 1.9 TDI były rozwinięciem tej konstrukcji.

W jednostce o mocy 110 KM wprowadzono m.in. turbinę ze zmienną geometrią i dwumasowe koło zamachowe. Prawdziwym przełomem było jednak wprowadzenie pompowtryskiwaczy, czyli pompy i wtryskiwacza w jednym, napędzanych od wałka rozrządu. Niektóre wersje, np. 1.9 TDI/130 KM (Superb), mogły współpracować z filtrem cząstek stałych – stosowano dwa systemy: z dodatkiem do paliwa (wymiana filtra co 120 tys. km) lub z niewymiennym filtrem DPF.

Audi
To właśnie w Audi rozpoczęła się błyskotliwa kariera silników TDI. Pierwszym  był 5-cylindrowy diesel  2.5 TDI o mocy 120 KM, który w 1990 roku zamontowano w modelu Audi 100. Rok później w Audi 80 zadebiutował mniejszy brat 1.9 TDI o mocy 90 KM i oznaczeniu 1Z. Dynamika i oszczędność, jaką odznaczały się już pierwsze silniki TDI, szybko zmieniły spojrzenie na diesle, które do tej pory charakteryzowały się łagodnym temperamentem. W kolejnych latach nastąpił rozwój silników TDI, ale istotny przełom dokonał się po wprowadzeniu pompowtryskiwaczy, które umożliwiły uzyskanie większych mocy i niższego spalania.

Seat
Firma Seat przeszła w ręce koncernu Volkswagena w latach 80. XX wieku. Hiszpańskie auta szybko zaczęły korzystać z niemieckich podzespołów, w tym także z silników. Pierwsza jednostka 1.9 TDI trafiła do Seata Toledo I w 1995 r. Z czasem silnik ten znalazł się niemal we wszystkich modelach firmy. Przed zakupem niektórych części do silnika w ASO, np. przepływomierza powietrza, warto sprawdzić, czy np. w Skodzie nie będzie ona znacznie tańsza. Ważny jest kod części, gdyż te same silniki w Skodzie i Seacie mogą mieć inne kody – wpływa na to wiele czynników.

Skoda
Czeska marka wyraźnie rozkwitła po przejęciu jej przez koncern VW. Mimo coraz nowocześniejszej konstrukcji auta Skody wciąż odznaczają się przystępnymi kosztami eksploatacji, a oszczędny silnik 1.9 TDI doskonale do tego obrazu pasuje. Nie dziwi więc jego obecność we wszystkich modelach firmy.

Volkswagen
Przez auta Volkswagena przewinęły się niemal wszystkie wersje silnika 1.9 TDI. Można go spotkać w tak leciwych modelach jak Golf III oraz Passat z lat 1993-96, które wciąż jeżdżąc, często z przebiegiem grubo ponad 500 tys. km, są najlepszym dowodem na długowieczność tej konstrukcji. Na rynku wtórnym auta z silnikiem 1.9 TDI sprzedają się zawsze znacznie łatwiej i utrzymują dość wysokie ceny. Nie dziwi więc, że oferta np. Golfa IV zdominowana jest przez egzemplarze z dieslem.

Gdy w 2003 r. pojawił się pierwszy motor 2.0 TDI zaczęło się powolne wycofywanie jednostki 1.9 TDI. Niestety, nowy diesel okazał się konstrukcją bardziej zawodną. Jeśli więc istnieje możliwość wyboru między autem z silnikiem 1.9 TDI a 2.0 TDI warto wybrać starszą konstrukcję, nawet mimo że zapewnia nieco gorsze osiągi, a już na pewno lepiej wybrać 130-konną wersję 1.9 TDI niż 150-konnego diesla 2.5 TDI (generuje duże koszty).

Najczęstsze usterki
Za najbardziej niezawodny uznawany jest silnik 1.9 TDI/90 KM z pompą rozdzielaczową. Wynika to m.in. z bardzo prostej budowy. Niemniej nawet w nim można wyróżnić pewne elementy, które mogą sprawiać problemy. Są to przede wszystkim turbosprężarka, zawór recyrkulacji spalin, przepływomierz powietrza, a po większym przebiegu również pompa wtryskowa, wtryskiwacze i np. pękający króciec  pompy podciśnienia. W nowszych wersjach silnika 1.9 TDI pojawiły się rozwiązania, które poszerzają tę listę. Chodzi m.in. o turbinę ze zmienną geometrią, dwumasowe koło zamachowe, pompowtryskiwacze, filtr cząstek stałych, sprzęgło w kole pasowym alternatora, koło pasowe z tłumikiem drgań na wale korbowym i kilka dodatkowych czujników. Jednym z najpoważniejszych zagrożeń w silniku 1.9 TDI jest zerwanie paska rozrządu. Większość tych awarii z czasem jest nieunikniona, są jednak sposoby, aby je usunąć w przystępnej cenie.

Układ wtryskowy - objawy Spadek mocy, opóźniony rozruch lub brak reakcji silnika, zwiększenie zużycia paliwa, nierównomierna praca, czarne spaliny z rury wydechowej.

Naprawa układu wtryskowego może polegać na wymianie uszkodzonych elementów na nowe lub na ich regeneracji. Polecamy drugi, zdecydowanie tańszy sposób – dobry warsztat gwarantuje ten sam efekt co zastosowanie nowych części. Regeneracja wtryskiwaczy to koszt 200-300 zł, a pompowtryskiwaczy 300-600 zł (cena nowego to od 1250 do 2500 zł). Koszt naprawy pompy wtryskowej zależy od rodzaju uszkodzenia: zużycie mechaniczne – 300-600 zł, naprawa elektroniki – do 1800 zł.

Zawór EGR - objawy Spadek mocy, brak dynamiki, wyciek  oleju.

Naprawa: Nieprawidłowe działanie zaworu recyrkulacji spalin może być wynikiem zużycia mechanicznego, nagromadzenia się dużej ilości nagaru lub złego sterowania. W silniku 1.9 TDI występuje kilka wersji zaworu EGR, może być on np. zintegrowany z przepustnicą gaszącą lub być elementem przykręcanym do kolektora wydechowego. Koszt nowej części waha się (poza ASO) od 250 do 500 zł. Zanim jednak podejmie się decyzję o wymianie, trzeba się upewnić, czy przyczyną nie jest uszkodzony zawór elektromagnetyczny (120 zł) doprowadzający podciśnienie do puszki siłownika zaworu EGR.

Turbosprężarka - objawy Spadek mocy, intensywne dymienie z układu wydechowego, zwiększone zużycie oleju.

Naprawa: Turbosprężarka może mieć zmienną (VTG) lub stałą geometrię. W przypadku stałej geometrii nowe „turbo” można kupić już za około 1600 zł, a jego regeneracja to koszt od 600 do 1200 zł. Cena turbiny ze zmienną geometrią jest większa (od 2200 zł) i teoretycznie nie powinno się jej naprawiać ze względu na trudności z idealną regulacją. W praktyce jednak większość osób się tym nie przejmuje (brak np. 3 KM trudno wyczuć). Częstą przyczyną złego działania turbin VTG jest przerdzewiała puszka siłownika (ok. 350 zł) sterującego wydajnością turbosprężarki.

Pasek rozrządu - objawy Zatrzymanie pracy silnika, przy próbie uruchomienia silnik szarpie i wydaje stuki.

Naprawa: Pasek rozrządu w silniku 1.9 TDI jest mocno obciążony i przekraczanie interwału wymiany jest niedopuszczalne. Pęknięty pasek rozrządu to w konsekwencji uszkodzenie m.in. zaworów, głowicy, tłoków, a nawet korbowodów i korpusu silnika. Naprawa w takim przypadku może być nieopłacalna, zwłaszcza że na rynku wtórnym używany silnik, bez osprzętu, z gwarancją rozruchową można kupić już od 1000 zł (nowsze wersje mogą być znacznie droższe). Jeśli uszkodzeniu uległy tylko zawory, koszt naprawy nie powinien przekroczyć 1000 zł.

Dwumasowe koło zamachowe - objawy Hałasy i drgania z okolic sprzęgła, ślizganie się sprzęgła, auto nie jedzie.
naprawa Mimo że koszt koła dwumasowego nie jest tak duży jak w przypadku niektórych innych marek, to i tak jego uszkodzenie zwiastuje duże koszty. Dwumasowe koło zamachowe kupimy już nawet za 1000 zł, ale podczas wymiany trzeba też profilaktycznie zamontować nowe sprzęgło  – nie tylko dlatego, że oszczędzimy później na robociźnie, ale dlatego, że stara tarcza mogła zostać częściowo przypalona podczas współpracy z uszkodzonym dwumasowym kołem zamachowym. Całkowity koszt może więc wynieść około 2,5 tys. zł.

Przepływomierz powietrza - objawy Silnik nie ma dynamiki, wzrasta zużycie paliwa.

Naprawa: Na przepływomierz powietrza często pada pierwsze podejrzenie w przypadku np. spadku mocy silnika. Zanim jednak zdecydujemy się na jego wymianę, warto dobrze sprawdzić, czy to rzeczywiście on jest przyczyną awarii. W warunkach domowych najprościej jest po prostu zamontować sprawną część na próbę. Uszkodzenie przepływomierza powietrza będzie też odnotowane przez pokładowy system diagnostyczny samochodu – ujawni się więc również podczas testu komputerowego w warsztacie. Nowe części w zależności od typu kosztują 300-500 zł.

Pamiętajmy, że samodzielnych napraw jednostki napędowej może podejmować się wyłącznie osoba z doskonałą znajomością budowy i zasady działania silników spalinowych. Bez odpowiedniej wiedzy nie da się odnaleźć prawdziwych przyczyn awarii, bo uszkodzona część jest zazwyczaj tylko jednym ze skutków.  Poza tym koszt naprawy nowoczesnych silników jest tak wysoki, że nie ma sensu ryzykować tylko dlatego, aby oszczędzić kilkadziesiąt lub nawet kilkaset zł na pracy mechanika – można stracić kilka tys. zł.

Niemniej jest kilka czynności, które każda osoba o zdolnościach manualnych może wykonać sama. Trzeba jednak pamiętać o pewnych zasadach: podczas prac nad silnikiem kluczyk musi być wyjęty ze stacyjki (rozłączanie instalacji elektrycznej może spowodować zapamiętanie błędu, a nawet usterkę elektroniki), trzeba wesprzeć się odpowiednią dokumentacją, aby wiedzieć, co się robi, ważne jest też, żeby przy wkręcaniu małych śrub, np. M6, w miękkie aluminium nie przesadzić z momentem dokręcania.

Do prac, które nie wiążą się z dużym ryzykiem, można zaliczyć wymianę: oleju (tylko że nie opłaca się tego robić w domu), filtra powietrza, filtra paliwa (trzeba zachować sterylną czystość), paska osprzętu silnika, przepływomierza powietrza, zaworu EGR i napinacza. Wymianę rozrządu zalecamy pozostawić fachowcom, gdyż ta pozornie nieskomplikowana czynność wymaga precyzji, odpowiednich narzędzi i znajomości ważnych niuansów. Trzeba pamiętać, o tym, że po wymianie paska rozrządu w silniku z pompą rozdzielaczową należy też sprawdzić jej ustawienie – wynika to z różnic w napięciu paska.

Podsumowanie - O silniku 1.9 TDI można powiedzieć dużo dobrego: jest oszczędny, dość trwały, potrafi być dynamiczny i podnosi wartość sprzedawanego auta. Jednak nie należy zakładać na tej podstawie, że każdy samochód z tym dieslem to dobra inwestycja. Na rynku wtórnym jest mnóstwo aut, w których silniki 1.9 TDI są mocno wyeksploatowane i wymagają sporej inwestycji.

cofnij